Фото: пресс-служба
Российский рынок авиаперевозок в текущем десятилетии столкнулся с несколькими вызовами. Сначала пандемия COVID-19 в 20 раз обрушила пассажиропоток, отрасль понесла колоссальные убытки. Тогда сократились перевозки и внутри страны, а международные рейсы просто были отменены — при этом в страны ЕС и ряд других регионов они уже не возобновились. В 2021 году отрасль продемонстрировала высокие темпы восстановления трафика и улучшение финансовых результатов. Но 2022 год принес новые испытания — санкции Запада и новое сокращение количества доступных маршрутов. Усложнился доступ к запчастям для самолетов и ряду сервисов, время доставки нужных деталей увеличилось, и поддержание авиапарка «на крыле» стало обходиться дороже. Но за счет масштабной господдержки и диверсификации маршрутной сети многие авиакомпании смогли завершить 2023 и 2024 годы с рекордной прибылью.
Тем не менее в 2024 году обозначился, а в 2025 году встал в полном масштабе вопрос дефицита провозных емкостей: приобрести «иномарки» в обход санкций не получается, поставок новой отечественной техники в должных объемах пока не происходит. В то же время конъюнктура благоприятна для авиакомпаний — спрос на перевозки находится на высоком уровне, так как доходы граждан в сравнении с базой 2019 года росли быстрее, чем цены на авиабилеты. Как следствие, рост тарифов, сопоставимый с ростом издержек авиакомпаний, не стал препятствием для пассажиров. По данным Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), в 2024 году пассажиропоток авиакомпаний в РФ вырос почти на 6% — до 111,7 млн человек и вернулся на уровень 2021 года.
При этом сводная прибыль авиакомпаний в 2024 году, по данным АЭВТ, выросла впятеро — до 71 млрд руб.
Прибыль получили авиакомпании, работающие по разным операционным моделям: и лоукостеры, и сетевые перевозчики. Сетевые перевозчики, такие как «Аэрофлот» или S7 Airlines, включают в базовый тариф больше услуг, более «щедрые» нормы провоза ручной клади, по умолчанию предлагают питание, включенное в базу. Но и у этих перевозчиков есть линейка услуг, которые можно купить за доплату. При этом у лоукостеров, например у «Победы», количество платных допуслуг выше, но сам базовый тариф — ниже. Фактически гибридную схему — низкая база и платные допуслуги — используют практически все авиакомпании, но ближе всего к традиционной лоукост-модели «Победа», еще три-четыре российских перевозчика приближаются к ней.
В нынешних условиях эта особенность лоукостеров имеет ряд преимуществ. Сегодня многие клиенты ищут билеты через онлайн-агентства или сервисы-агрегаторы. Результаты поиска там выводятся от меньшей цены к большей. Соответственно, наибольший интерес вызывают компании, чьи цены на двух-трех верхних строчках. Лоукостеры гарантированно попадают в такую выдачу результатов. И это именно то, что нужно массовому пассажиру, стремящемуся минимизировать траты на путешествия. Ценовой фактор по-прежнему остается одним из ключевых при выборе авиакомпании.
Лоукостеры во всем мире стали ключевыми «ценовыми раздражителями» — после начала их работы на новых линиях тарифы там обрушиваются на десятки процентов. «Победа» — не исключение. Там, где авиакомпания присутствует, цены на билеты ниже, чем на линиях сопоставимой протяженности, где лоукостеров нет. Можно проанализировать минимальные цены на сопоставимых по дальности полета направлениях, сравнивая линии, где выполняются рейсы перевозчика, и там, где он не летает. Всюду, где присутствует лоукостер, минимальные тарифы ниже, дисконт колеблется от скромных 7–10% в Магасе, Нижнекамске и Мурманске (в сравнении с Грозным, Ижевском и Архангельском) до грандиозных 80–90% в Астрахани и Челябинске (в сравнении с Элистой и Магнитогорском). Что касается дополнительных, так называемых ancillary доходов, то они стали драйверами повышения чистой прибыли авиакомпании.
Сотни миллионов пассажиров во всем мире могут себе позволить регулярные полеты с низкобюджетными перевозчиками. При этом лоукостеры провоцируют и традиционных игроков применять гибридное ценообразование. Таким образом, низкобюджетные перевозчики дали колоссальный импульс развитию рынка в целом. По данным McKinsey, в Латинской и Северной Америке, на Ближнем Востоке доля лоукостеров составляет 36–37%, а в Европе за 15 лет она выросла вдвое — до 60%.
Если мы говорим о европейских лоукостерах, то главный фактор их успеха — экономия и выигрыш на масштабе перевозок. Авиакомпания, способная заказать сразу сотню самолетов, может рассчитывать на такие скидки от авиапроизводителя, что лет через шесть-восемь она продаст лайнеры по цене, сопоставимой с той, за которую их купила. Кроме того, лоукостеры зачастую получают поддержку от регионов, например за обеспечение ценовой доступности полетов из страны — и донора трудовых ресурсов в страну или регион-реципиент. Играет немалую роль и высокая операционная эффективность, унификация флота, передача ряда работ на аутсорсинг. Но если мы говорим о российской действительности, то такой лоукостер, как «Победа», отчасти может рассчитывать на скидки от операторов аэропортов, но главное — перевозчик эффективно контролирует издержки и обеспечивает предельно высокую утилизацию флота.
Еще в начале 2010-х годов за ведущие места по объему перевозок сражались традиционные авиакомпании, в парке которых были не только среднемагистральные, но и дальнемагистральные лайнеры. Сегодня «Победа», согласно данным Росавиации, вышла на второе место в России по количеству обслуживаемых пассажиров, имея не самый многочисленный флот и не имея ни одного широкофюзеляжного лайнера. К слову, авиакомпания справилась с санкционным давлением: ее 42 самолета находятся «на крыле», они своевременно проходят плановые процедуры по обслуживанию и ремонту. Перевозчику пошел на пользу монофлот: все суда компании — Boeing 737–800, для их обслуживания требуются одинаковые запчасти и комплектующие.
Результат достигнут за счет максимально эффективного использования ресурсов — занятости кресел (в среднем на уровне 95%, в сезон на многих направлениях — полные 100%), а также за счет высокой утилизации флота.
Высокая операционная эффективность лоукостеров позволяет им работать без убытка, предлагая цены существенно ниже среднего уровня рынка. А дополнительные доходы, в том числе и рекламные интеграции, и платный call-центр, и множество платных услуг на борту, идут в плюс. Потенциал российского рынка таков, что лоукостеры с учетом их эффективности вполне могли бы наращивать объемы перевозок, демонстрируя прирост двузначными темпами на годы вперед. Главным, если не единственным ограничителем для перевозчиков является невозможность в ближайшее время увеличить флот воздушных судов. Если бы лоукостер мог получить новые лайнеры, он с большой долей вероятности к концу десятилетия мог бы побороться за первое место на российском рынке.
About The Author
