Фото: Ольга Погорелова для РБК
— Как сегодня можно оценить состояние российского автопрома?
— Автомобильная отрасль России после 2022 года проходит существенную трансформацию: она характеризуется резким спадом и последующим восстановлением производства на новой структурной основе. По данным «Автостата», в 2021-м иностранными брендами на территории России было произведено около 900 тыс. автомобилей, а уже к 2023-му производство на их заводах сократилось в 5 раз: с 650 тыс. за 9 месяцев 2023 года до 125 тыс. единиц за аналогичный период. Это стало минимальным показателем производства с начала 2000-х годов.
В 2024 году за этот же период производство на уже перезапущенных автозаводах выросло на 20% — до 150 тыс. автомобилей. Общий рынок зарубежных брендов вырос на 70%, а 85% этого роста обеспечил импорт готовых транспортных средств. За первые три квартала 2025 года наблюдается двукратный рост производства на этих же автозаводах аналогичному периоду 2023 года — до 250 тыс. автомобилей. При этом сам рынок сократился на 21% к 2024 году.
— Как на отрасль влияет политика в отношении утилизационного сбора?
— Повышение утилизационного сбора (УС) с 1 октября прошлого года и его последующая индексация с 1 января 2025 года стали катализатором структурных изменений в отрасли. Хочу отметить в первую очередь отсутствие ценового шока для потребителей: ожидаемого значительного роста розничных цен не произошло. Этому способствовала высокая конкуренция за долю присутствия на рынке и соответственно ценовые войны брендов, значительные объемы накопленных запасов транспортных средств, импортированных в 2024 году.
По нашим наблюдениям, попытки отдельных игроков повысить цены в текущем году немедленно приводили к падению продаж, вынуждая участников рынка возвращаться к прежним ценам через систему скидок. Согласно данным аналитики «Автостата», активный рост начался только месяц назад — цены в сентябре 2025 года выросли на 4% к августу и на 6% к аналогичному периоду прошлого года. При этом инфляция в целом в этот период составила 8,4%.
Ситуация сформировавшегося потолка цен в каждом сегменте создала давление на импортеров, вынуждая ускорить переход от прямого импорта к локализации производства на свободных мощностях в России. Это подтверждается удвоением производства автомобилей в России за первые 9 месяцев текущего года на перезапущенных автозаводах.
Кроме того, несмотря на стабильные цены для конечного покупателя все 9 месяцев 2025 года, бюджет за счет увеличения ставок утильсбора получил дополнительные доходы: 56 млрд руб. в четвертом квартале 2024 г. и 73 млрд руб. в 2025 году после индексации в январе, по данным компании «Паспорт промышленный консалтинг».
— Как меняется спрос и насколько популярны у российского потребителя электромобили (NEV-сегмент, New Energy Vehicle)?
— Совокупный объем продаж всех новых легковых автомобилей в России, по данным «Автостата», с января по сентябрь 2025 года составил почти 896 тыс. шт. Из них более 31,6 тыс. — автомобили NEV-сегмента, к которому относятся электромобили и подзаряжаемые гибриды.
Если посмотреть на динамику производства автомобилей NEV-сегмента, то производство «взлетает»: за первые 9 месяцев 2024 года было произведено около 1500 электромобилей и гибридов («Москвичей», «АмберАвто» и Evolute), а в 2025-м за 9 месяцев уже произведено только Evolute и Voyah в количестве почти 6 тыс., это уже рост в четыре раза! Это говорит о том, что электромобили и гибриды становятся привычным явлением в жизни людей и все больше потребителей выбирают их осознанно.
В сентябре 2025 года было поставлено на учет более 900 новых гибридных автомобилей локализованного в России бренда Voyah, среди которых 800 Voyah Free. Эта модель, согласно аналитике «Автостата», стала самым популярным кроссовером, обойдя других лидеров сегмента NEV как по итогам сентября, так и по итогам 9 месяцев 2025 года.
— Как, на ваш взгляд, отразится на рынке возможное новое повышение утилизационного сбора на автомобили?
— Многие его критикуют, предрекая рост цен. Я же считаю этот шаг стратегически необходимым. Во-первых, как уже сказано выше, предыдущее двукратное повышение утилизационного сбора привело не к росту цен, а наоборот, к снижению, учитывая инфляцию. Поэтому важно говорить не о повышении налога, а о создании инструмента для устойчивой экономической модели. И здесь автопроизводители и крупные дилеры солидарны. Я полностью согласен, например, с аргументацией генерального директора «Рольфа» Светланы Виноградовой о незначительном влиянии данного сбора на конечные цены. Согласен и с коллегами из автодистрибьютора AGR, которые видят в этом шаге путь к формированию прозрачного рынка. Значительная часть критики не учитывает комплекс положительных эффектов для всего автобизнеса и, что очень важно, для сотен тысяч рядовых владельцев автомобилей.
— Однако любое повышение сбора отражается на конечном покупателе. Как это отразится на автовладельцах?
— Конечный покупатель, на наш взгляд, получит прямую и материальную выгоду. В последнее десятилетие машины стали инвестиционным активом, и с новыми ставками рыночная стоимость подержанных гибридов или мощных премиальных моделей (например, от 160 л.с.) вырастет. Проще говоря, уплаченный когда-то утильсбор капитализируется в цене автомобиля. С введением новых ставок машины, уже находящиеся в обращении, подорожают пропорционально разнице между старым и новым сбором.
Скажем, подержанный гибрид или кроссовер стоит сегодня 4 млн руб. С новыми ставками его цена может вырасти на 50–70% от размера нового сбора. Владелец при продаже получит дополнительно 700 тыс. руб., а то и 2 млн руб.
Существенный момент: эти деньги можно направить на покупку нового автомобиля, производство которого локализовано в России. На такие машины утильсбор компенсируется производителю, и в условиях конкуренции и профицита мощностей автозаводов роста цен не ожидается. Получается, владелец машины с вторичного рынка получает реальный шанс перейти на современную локализованную модель, возможно, даже премиального сегмента. Таким образом, повышение утильсбора становится стимулом для обновления всего автопарка страны.
— Как это повлияет на российский автопром в целом и конкуренцию на рынке?
— Создание конкурентоспособной промышленности — классическая мировая практика. Например, Китай свой автопром построил на жестком протекционизме — с помощью запретительных пошлин и правил, обязывающих создавать совместные предприятия с долей китайского партнера не менее 50%. Эта стратегия позволила им всего за 30 лет создать «национальных чемпионов», которые сегодня вышли на глобальный уровень.
Без последовательной промышленной политики не было бы ни нашего ВПК, ни автопроизводства в его нынешнем виде. Повышение утильсбора, на мой взгляд, — тоже протекционистский инструмент в духе уроков Пекина и Токио. Он работает по проверенной схеме: защита внутреннего рынка — стимулирование трансфера технологий и локализации — создание конкурентоспособных национальных компаний — выход на экспорт. Уход международных брендов с нашего рынка создал схожее окно возможностей для отечественных производителей.
— На какой еще мировой опыт развития автопрома можно ориентироваться?
— Уместно еще раз изучить опыт Японии — это практически учебник по целенаправленному построению глобально конкурентоспособной промышленности. Японское экономическое чудо было обеспечено стратегией «защитить, чтобы вырастить». В нее входили масштабное импортозамещение, высокие пошлины на иностранные автомобили и жесткое регулирование прямых иностранных инвестиций. Это позволило нынешним японским автолидерам типа Toyota или Nissan избежать подавления со стороны западноевропейских и американских автогигантов.
Японцы также в свое время прибегли к целенаправленному трансферу технологий — притом что для иностранных товаров местный рынок был фактически закрыт. Местные компании активно заключали лицензионные соглашения (Isuzu с Rootes Group, Hino с Renault), чтобы изучать, адаптировать и улучшать западные разработки. Не будем забывать и о государственной поддержке: японское Министерство внешней торговли и промышленности (MITI) координировало усилия компаний, задавало стратегический вектор и предоставляло целевые льготы. Результат известен: к 80-м годам XX века японский автопром не просто вышел на глобальную арену, но и во многом превзошел своих учителей.
— Вы считаете, что рост утильсбора станет импульсом для суверенитета российского автопрома?
— Здесь важно говорить не только об экономике, но и о политике развития. Еще в 2018 году, в день инаугурации, президент России символично пересел с немецкого автомобиля на отечественный Aurus. Это был четкий сигнал: суверенная страна должна стремиться к технологической независимости в стратегических отраслях. Если тогда это был вопрос престижа, то сегодня — экономической безопасности. В текущих геополитических условиях каждый рубль, уплаченный за автомобиль бренда из недружественных юрисдикций, в конечном счете работает на укрепление их экономики.
С точки зрения национальной безопасности предлагаемое увеличение утильсбора выглядит не просто комфортным, а весьма сбалансированным инструментом. Логика защиты экономического суверенитета могла бы диктовать и куда более жесткие меры.
Поэтому текущие предложения властей страны — это взвешенный компромисс. Они не запрещают, но создают четкие экономические сигналы. Для потребителя: покупка автомобиля из недружественной юрисдикции становится менее привлекательной. Для рынка: формируется среда, где преимущество получают производители, напрямую инвестирующие в российскую промышленность и создающие здесь добавленную стоимость.
Таким образом, рост утильсбора — это не просто протекционизм по образцу китайского или японского чуда. Это прежде всего мера по защите экономического суверенитета, призванная остановить утечку капитала в экономики стран, применяющих санкционные режимы, и дать отечественному автопрому возможность стать по-настоящему конкурентоспособным.